当地时间5月14日，美国宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征一定的关税。其中，电动汽车加征一定的关税从25%提升至100%（加征后的关税由27.5%升至102.5%），动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。
值得玩味的是，美国市场并不是中国电动车的出海目的地。目前在美国销售的产地来自中国的电动车只有吉利和沃尔沃合作打造的极星汽车，这个籍贯为瑞典的电动车品牌，2023年在美国只卖了7000多辆。从严格意义上讲，还没有一点一个中国本土汽车品牌进入美国市场。
作为传统汽车制造业强国，美国在几年前就感受到了可能在智能电动车赛道上被中国远远甩下的危机，近年来中国电动汽车强劲的全球渗透能力加剧了美国的这一危机感。作为年销超过1500万辆的全球第二大汽车市场，美国提前针对中国电动车展开阻击，是对美国本土电动汽车产业采取的贸易保护主义的做法。
过去几年来，美国已针对中国电动车产业采取了多轮的限制措施，此次增加关税成为美国阻挡中国电动车的又一招，其目的不仅是为美国本土电动车产业高质量发展建立保护屏障，更是想要将中国电动车产业链所有相关这类的产品封锁在北美自由贸易区（由美国、加拿大和墨西哥三国组成）之外，尤其是斩断中国车企借道墨西哥进入美国市场的可能性。
中国车企在墨西哥的投资在近几年呈现迅速增加的态势，且多家车企已有在墨西哥建厂的计划。截止至发稿时，上汽方面回复经济观察网称，将采取“兵来将挡、水来土掩”的态度应对美国又一轮的封堵。比亚迪则表示，关于在墨西哥的资本预算，目前没有更多详细的信息可以披露。在美国投资动力电池合作项目的宁德时代也表示，目前不对美国加征一定的关税做官方表态。
如果说美国此前实施的《通胀削减法案》(IRA)是对“非北美基因”电动车的无差别歧视，那么此次加征一定的关税则是专门针对中国电动车的打压。
2021年，美国总统拜登曾宣称电动汽车是未来方向，中国已取得竞争优势，美国必须快点行动。2022年8月，拜登签署《2022年通胀削减法案》(IRA)，宣布将向购买电动汽车的美国消费的人提供7500美元的税收抵免。同时对获得补贴的车辆进行了限制，要求其电池原材料的开采、加工、回收，以及电池组件的组装必须有特殊的比例是在美国、加拿大、墨西哥或与美国有自由贸易协定的国家完成，并对原材料和电池分别设置了40%和50%的比例要求，此后逐渐提高。
由于包括锰、镍、锂等在内的动力电池核心原材料的开采和冶炼主要在中国完成，全球动力电池年出货量的60%也来自中国，加上美国对中国电池企业在美投资并不欢迎，因此上述法案实质上是为了限制使用中国动力电池的产品进入美国市场，最终目的则是通过产业保护政策缩短美国本土与中国在电动车产业方面的差距。IRA法案自2023年正式实施后，已经成功“迫使”多家欧洲、韩国和日本的电动车企业在美进行了投资。
美国在2023年年底修改了IRA法案的条款，要求从2024年起，符合免税条件的美国清洁汽车不能包含由“受关注外国实体”（FEOC）所制造或组装的电池组件；2025年后，合规的车辆也不能含有由此类实体提取、加工或回收的关键矿物镍和锂等，否则将不再有资格享受7500美元的税收抵免。外界一致认为，新规中提到“受关注的外国实体”是指中国。
同时，在2023年年底，拜登政府慢慢的开始讨论提高对包括电动汽车在内的部分中国清洁能源商品的贸易关税。业界分析认为，美国修改IRA法规和对中国电动车加增关税，是为了封锁中国制造的电动汽车平价入美的一切可能。其中一个作用在于，消除中国电动车企投资墨西哥市场所带来的威胁。
据路透社在去年年底的报道，美国政坛有观点认为，中国电动车制造商存在通过先在墨西哥建厂再打开美国市场的可能性，因此建议加征一定的关税，将中国公司生产的电动汽车、电池和其他零部件及资源完全排除在供应链之外。
环球网在今年4月援引路透社报道称，墨西哥联邦政府已接收到来自美国的压力，要求墨西哥与中国电动汽车制造商保持距离，将中国车企排除在根据北美自由贸易协定建立的自由贸易区之外。墨西哥不得不中止继续向中国公司可以提供低成本公共土地或减税等激发鼓励措施，并在今年1月后暂停与中国车企的会谈。美国对此的回应是，“美国-墨西哥-加拿大协定”（下称“美墨加协定”）不是为了“给中国和别的可能寻求免税进入美国市场的国家提供后门”。
受美国投资政策的影响，已是全球第四大汽车零部件生产国和第六大汽车生产国的墨西哥，在过去几年里迎来跨国车企的爆发式投资。其中，中国汽车在墨西哥的市场占有率在2023年超过了20%，且中国车企已打通从墨西哥出口到北美其他几个国家的通道。
一份广为传播的多个方面数据显示：2023年中国出口到墨西哥的汽车为 41.5 万辆，其中在墨西哥国内的销量为13.2 万，差额为28.3 万辆。也即每年出口到墨西哥的中国汽车约有68%转道去了北美其他国家。
由于特朗普政府从2018年开始对中国制造汽车额外加征25%关税，目前在中国制造的电动车出口到美国时需要缴纳27.5%的关税，而墨西哥产的汽车只需缴纳2.5%的关税。按照“美墨加协议”，如果75%的零部件在墨西哥、美国或加拿大制造，则该车辆将享受零关税。由此，具备较全面汽车制造基础的墨西哥，顺理成章地成为中国车企开拓北美市场的桥头堡。
目前，上汽MG、奇瑞、江淮汽车、比亚迪、吉利等中国车企已经在墨西哥建立了一定的品牌基础。就在美国抛出对中国电动车加征一定的关税计划的当天，比亚迪在墨西哥城举行了首款皮卡BYD SHARK全球产品发布暨墨西哥上市发布会。今年3月，吉利汽车与极氪品牌达成的整车采购协议，目标是将极氪新能源车引入墨西哥市场。
公开报道显示，比亚迪、奇瑞、上汽等车企都有在墨西哥建厂的计划。其中，上汽名爵计划投资15亿至20亿美元在墨西哥建厂，比亚迪也计划在墨西哥筹建工厂，首期投资额高达数亿美元。
但随着美国对中国电动车加征一定的关税的政策实施，中国车企在墨西哥的资本预算或受一定的影响。对于在墨西哥建厂的计划，比亚迪方面回复经济观察网称，目前暂无信息可以透露。上汽方面表示，征战海外多年，经常会遇到目标市场的封堵打压，上汽会积极应对。
“中国汽车企业和品牌在美国市场的存在感远低于美国企业和品牌在中国市场的存在感。”关于中国汽车在美国市场的现状，中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉介绍说，目前没有一家中国车企在美国实现本地化生产。
整车企业方面，2023年，通用、沃尔沃、福特等外资车企在中国生产的汽车有向美国出口，合计出口不到7万辆。根据JATO Dynamics数据，2023年美国市场中，中国生产的别克昂科威销量为4.43万辆，沃尔沃和极星合计销量约1.5万辆。
汽车零部件方面，宁德时代、国轩高科等动力电池企业尝试到美国设厂，但均遇到阻力。其中，宁德时代放弃了在美建厂，选择与福特进行技术和运营合作。国轩高科的美国子公司Gotion Inc计划在密歇根州的大急流城投资建设电池材料工厂。
虽然中国电动车尚未大规模登陆美国，但美国认为中国电动车已带来了“潜在威胁”。有外媒调查显示，在美国年轻人中，包括蔚来、小鹏在内的中国新造车品牌的知名度并不低。相比之下，美国虽然是全球第二大汽车市场，但电动车发展推广速度缓慢。2023年美国电动汽车销量为118.9万辆，同比增长46.3%，但电动车渗透率仅有7.6%。同期欧洲的新能源汽车渗透率为20%，中国为31.6%。
在美国的电动车市场结构中，美国本土品牌特斯拉一家独大，市占率达到55.1%。另一个获得较高市场认可的新品牌是电动皮卡制造商Rivian。福特和雪佛兰的电动车产品比较有限，但在美国市场拥有不错的号召力。此外，韩国品牌现代汽车，日本品牌日产，以及德国品牌大众、奔驰、宝马，都有电动车产品进入美国电动车市场的销量排行榜。
目前美国市场上的电动车产品大多分布在在高端细分市场。2023年美国销量排名前十的电动车中，只有第一代传统电动车雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV以及福特F150的售价在3万美元以下，其他车型价格都在4万美元至7万美元之间。从产品迭代速度来看，雪佛兰Bolt EV在2016年底上市，2021年才进行第一次改款，下一代产品要等到2025年才上市。这一迭代速度无法与中国本土品牌相提并论。
美国电动车市场的电动车产品，在刺激美国民众消费积极性方面未达到预期水平。2023年上半年，美国电动车新车库存比一年前增加了74%。而雪佛兰Bolt EV和BoltEUV在2023年停产前迎来热销，高居销量排行榜第三，说明平价电动车在美国拥有较大的市场空间。因此，美国担忧，如果技术快速迭代、性价比极高的中国电动车在正常关税条件下进入美国，将对美国本土汽车品牌带来非常大的打击。
美国针对中国电动车产业链的一系列封堵措施，所影响的将不仅是中国本土的电动车制造商，也包括不少跨国车企在中国生产的电动车。随着中国新能源汽车产业的深入发展，有更多的跨国车企将设立在中国的工厂打造成其辐射全球市场的出口基地。但跨国车企的这一计划，遭到了美国关税政策的打击。
2020年11月，宝马在华合资企业华晨宝马开始将在沈阳生产的首款宝马电动SUViX3纯电动车型向全球39个国家和地区出口。在最初的计划中，该车将同步出口欧洲以及美国地区。但由于中美贸易的不确定性，宝马不得不搁置了在美国推出该车型的计划。
据吴松泉介绍，在整车方面，美国对华出口远大于自华进口；在零部件方面，中国对美出口远大于自美进口，而且很大比例是在华投资的外资企业的本土产品出口。同时，美国多年来也是中国重要的汽车零部件进口来源国。从这一角度来看，美国一旦不顾后果实施单方面高关税壁垒并引发中国反制，这些汽车领域的贸易都将受到影响。
美国对中国电动汽车设置高关税壁垒的做法，已引发欧洲一些国家的关注。德国总理朔尔茨在5月14日表示，鉴于欧盟委员会对中国电动车反补贴的调查的最终结果尚未公布，因此，他不便就美国的关税政策发表意见，但他提醒，目前从中国进口的电动汽车中至少有50%来自西方品牌，它们在中国生产，然后进口到欧洲。同样不应忘记的是，欧洲制造商正在中国市场上成功地销售他们的汽车。
瑞典首相克里斯特松表示，将惩罚性关税作为解决方案并不是一个好主意。瑞典是唯一一个在美销售的中国产电动车品牌极星汽车的总部所在地。
